GranTurismo Folgore è finalmente realtà. La casa del Tridente ha reso note le principali figure della supersportiva a batteria, che ne delineano un approccio progettuale moderno con alcune soluzioni controcorrente, mirando ad ottimizzare le prestazioni in pieno stile Maserati. Il potente powertrain elettrico si adegua alle principali tendenze dell’industria dell’auto elettrica, allo stesso tempo reinterpretandole per distinguersi dalla concorrenza sul mercato. Vero punto di forza di GranTurismo Folgore non risiede tanto nel raggiungimento dei 610 kW di potenza massima e 1350 Nm di coppia combinata, bensì nelle ampie libertà di controllo e ripartizione tra le quattro ruote motrici.
L’alloggiamento del pacco batterie costituisce come sempre il punto di partenza per una vettura 100% elettrica. La piattaforma risale a un progetto ex-novo impostato nell’ormai lontano 2017, con l’intento di sviluppare una base comune per tutte le versioni di GranTurismo. Folgore condivide infatti il telaio anche con Modena e Trofeo, i due modelli termici della GranTurismo spinti dal V6 Nettuno. Notevole quindi come la casa di Modena abbia dato vita a una base comune per due vetture agli antipodi per quanto riguarda il powertrain, riuscendo comunque a raggiungere prestazioni di prima categoria senza dover ricorrere ad eccessivi compromessi. La scocca multimateriale è costituita al 65% di alluminio, accompagnato dalla presenza di leghe di magnesio e acciaio posizionate in punti strategici.
La batteria vanta una capacità di 92.5 kWh, di cui soltanto 83 kWh sono effettivamente utilizzabili. Il voltaggio nominale è particolarmente elevato, pari a 800 V, puntando così sull’alta tensione per abbattere l’intensità di corrente a parità di potenza trasferita, garantendo minori dissipazioni e maggiore efficienza energetica, che si traduce in estensione dell’autonomia e abbattimento dei consumi. Com’è ormai consuetudine sulle vetture elettriche, l’accumulatore è alloggiato dentro al pianale inferiore per abbassare quanto più possibile il centro di gravità. Maserati ha però disposto i singoli moduli secondo un particolare schema soprannominato “T-bone”, che si presenta come un’ulteriore ottimizzazione delle architetture tradizionali. La batteria è disposta sotto al tunnel centrale, senza però occupare spazio al di sotto dei sedili, consentendone così il ribassamento a vantaggio dell’altezza sia del centro di massa che del tettuccio, che non supera i 1353 mm, con un minore ingombro aerodinamico esterno. Nel complesso tutte le masse dell’accumulatore si collocano molto vicino all’asse di rollio, riducendo il tensore di inerzia della vettura soprattutto per quanto riguarda l’imbardata, preservando la reattività nei cambi di direzione. Inevitabilmente però la batteria comporta un peso omologato di quasi 500 kg superiore rispetto a Modena e Trofeo, con Folgore che raggiunge i 2260 kg.
La batteria è in grado di erogare fino a 560 kW di potenza in combinato, con picchi momentanei di 610 kW con la funzione Max boost, equivalenti a circa 830 cavalli. Se ne ottiene un rapporto potenza/peso di 0.37 cv/kg, migliore agli 0.27 e 0.31 cv/kg rispettivamente di Modena e Trofeo. Dall’accumulatore la potenza viene ripartita tra tre moduli di guida identici, uno sull’asse anteriore e due sul retrotreno. Non poteva essere altrimenti per un’auto con una distribuzione dei pesi tra i due assi al 50%, che spinge a dirigere maggiormente la potenza al posteriore per sfruttare la maggiore aderenza garantita dal trasferimento di carico longitudinale. Gli inverter sono al silicio-carbonio e derivano direttamente dall’esperienza accumulata da Stellantis in Formula E, dove fino al 2022 è stata presente con DS alla quale dalla prossima stagione si affiancherà proprio Maserati.
Meritevoli di approfondimento sono i tre motori elettrici, da 300 kW ciascuno, per una potenza teorica combinata di 900 kW. Maserati ha scelto l’architettura del flusso radiale, capace di garantire notevoli densità di potenza, che raggiunge infatti i 9.2 kW/kg, da cui se ne ricava un peso di ciascun motore prossimo a 33 kg. Ciononostante, la coppia erogata non è per nulla sacrificata, raggiungendo picchi in combinato di ben 1350 Nm, che garantiscono un rapporto coppia/peso di 0.60 Nm/kg, quasi il doppio rispetto ai 0.33 Nm/kg di Modena e gli 0.36 Nm/kg di Folgore. Si nota però come i tre motori da soli possano raggiungere teoricamente una potenza combinata di 1200 cavalli, che non trova riscontro però nel potenziale della batteria “limitato” a 830 cavalli. Maserati ha dunque scelto deliberatamente di sovradimensionare i propri motori, decisione spesso rigettata da altre case automobilistiche per evitare che il peso in eccesso possa minare l’autonomia del veicolo.
La strategia della casa del Tridente punta però a garantire la massima libertà di gestione nella ripartizione della coppia tra i tre motori, per far sì che il controllo della dinamica della vettura non sia limitato dalle prestazioni dei singoli propulsori, a tal punto che tutta la potenza motrice è teoricamente scaricabile dalle sole ruote posteriori. La ripartizione di coppia e potenza non avviene però unicamente tra asse anteriore e posteriore, bensì anche tra il lato destro e sinistro della vettura. Al retrotreno infatti è assente il differenziale meccanico, in quanto ciascun motore controlla indipendentemente la rispettiva ruota. GranTurismo Folgore è così provvista della strategia di Torque Vectoring, che differenziando coppia, potenza e velocità di rotazione tra le due ruote può imprimere momenti sterzanti alla vettura per correggere o enfatizzare tendenze sovrasterzanti o sottosterzanti. Il tutto replica il comportamento di un differenziale a controllo elettronico, ma dalle capacità pressoché illimitate.
Maserati GranTurismo Folgore, la prima elettrica ha 760 CV
Maserati ha definito le nuove strategie di controllo come predittive, contrariamente alle precedenti logiche reattive, assicurando maggior prontezza di risposta. Fondamentale in questo è il VDCM, acronimo di Vehicle Domain Control Module, definito come il “master controller della vettura”. VDCM è un progetto 100% Maserati, in cui il software è stato interamente progettato, sviluppato e implementato dalla casa di Modena. La nuova architettura elettronica supervisiona ogni aspetto dinamico della vettura e interagisce con il conducente attraverso la selezione delle diverse modalità sul volante. Tra queste sono incluse le quattro opzioni per l’intensità della frenata rigenerativa in elettrico, al cui massimo livello ricarica la batteria con una potenza di 400 kW assicurando da sola una decelerazione di 0.65 g.
Grande lavoro da parte di Maserati è stato svolto anche sull’aerodinamica, con il coefficiente di penetrazione Cx che scende fino a 0.26, contro lo 0.28 delle controparti termiche. Inevitabile in questo senso il vantaggio dato dalla semplificazione dell’aerodinamica interna grazie alla minore quantità di calore da asportare attraverso l’impianto di raffreddamento rispetto a un motore a combustione. Presente anche un Air Shutter, il sistema di chiusura automatica della griglia di raffreddamento a seconda della velocità e dello stato termico del powertrain per abbattere la resistenza al moto. Gran parte del controllo attivo dell’aerodinamica è però affidato alle sospensioni, con uno schema quadrilatero a doppio braccio oscillante all’anteriore e un gradito multilink al posteriore. Gli elementi interni sono costituiti invece da molle pneumatiche con controllo elettronico dello smorzamento, che sfruttano la compressione dell’aria per replicare il comportamento elastico e smorzante normalmente dato dalla deformazione di componenti meccanici. Il VDCM è così in grado di regolare la rigidezza e la caratteristica di smorzamento, oltre che ovviamente l’altezza da terra, a seconda se in determinati contesti la priorità sul piano aerodinamico sia l’efficienza o la deportanza, ragionando invece sul fronte dinamico quando privilegiare comfort oppure reattività nei cambi di direzione.
In questo senso molto dipende dalle quattro modalità di guida selezionabili dal conducente direttamente dal posto di guida. Andando dalla mappatura più conservativa fino a quella per uso sportivo, le sospensioni si irrigidiscono progressivamente, l’altezza da terra diminuisce, il carico aerodinamico tende ad aumentare, la risposta al pedale si fa più pronta, le prestazioni vengono ottimizzate e le strategie di controllo diventano sempre meno invasive, lasciando più spazio al guidatore. Si parte dalla modalità Max Range, che mira al risparmio energetico limitando la velocità massima a 130 km/h. Segue la mappatura di default GT, con l’80% della potenza massima disponibile, quindi la modalità Corsa, con il massimo del carico aerodinamico, la possibilità di usufruire del Launch Control e la regolazione manuale dei parametri di Torque Vectoring e Traction Control. Presente anche un Performance Optimizer, per selezionare la strategia Max boost massimizzando l’accelerazione, piuttosto che l’opzione Endurance, per assicurare una guida prolungata ad elevata potenza senza stressare eccessivamente la batteria. Per il conducente è possibile inoltre selezionare l’opzione ESC-Off per disattivare completamente i controlli di dinamica del veicolo.
Grande attenzione è stata posta anche al sound, per offrire agli acquirenti un’esperienza uditiva emozionante. Come spiegato direttamente da Maserati, “le dinamiche sonore naturali dei motori elettrici pilotati dagli inverter sono state plasmate ed integrate digitalmente con i contributi sonori tipici estratti dal sound della tradizione V8 a firma Maserati.[…] Naturalmente, scarico ed aspirazione non sono presenti su una vettura elettrica e quindi la funzione di accordatura sonora viene delegata a sofisticati software di trattamento del segnale, operata da sofisticati sintetizzatori e rilasciata nell’aere da speakers high quality sia interni che esterni”.
Le figure prestazionali raccontano di uno scatto da 0 a 100 km/h in 2.7 secondi, mentre sono 8.8 i secondi necessari a raggiungere i 200 km/h, con una velocità massima di 320 km/h. Per quanto riguarda la ricarica invece, a 400 V la potenza è di 50 kW, mentre a 800 V si sale a 270 kW, con cui è possibile recuperare 100 km di autonomia in soli cinque minuti. Nel complesso, GranTurismo Folgore travasa perfettamente l’anima di Maserati nel panorama delle supersportive elettriche. Pur arrivando in ritardo rispetto ad altri concorrenti sul mercato, la casa del Tridente non si è limitata a replicare le impostazioni più diffuse del momento, ma le ha fatte proprie reinterpretandole in una nuova ottica.
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Io vorrei sapere di più sul sound artificiale: come funziona, quanti decibel raggiunge dentro e fuori, cosa si sente ad esempio in una accelerazione da 0 fino a v.max, etc. etc.
Che buffonata. Una “sportiva” che pesa 2260 chilogrammi. Sarà molto agile 🙂